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O transporte público na estruturação das cidades: o modelo de Curitiba

06/11/2019 | Artigo

Confira o artigo de Reginaldo Reinert, arquiteto no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC)

Já no final do século XIX, urbanistas do mundo inteiro se debruçavam sobre um novo modelo desenvolvido pelo espanhol Arturo Soria: a estruturação das cidades a partir não só da rede viária, mas da adoção de um sistema eficiente e prioritário de transporte de massa que organizava a ocupação do solo e expandia as qualidades do centro urbano para bem próximo das áreas rurais. Surgia assim o conceito de Cidade Linear, o embrião da Descentralização.

Quando Curitiba aparentemente adota o conceito de Soria no seu Plano Preliminar de Urbanismo, em 1963, estabelece um pacto definitivo entre o transporte público e as funções da cidade. O clássico desenho, que substitui o modelo tradicional proposto por Agache* e se transforma no cruzamento de dois grandes eixos estruturais, traduz a prioridade no caminho do transporte coletivo e determina a hierarquia, tanto viária quanto de ocupação e uso do solo.

Com a criação do IPPUC, por recomendação do próprio Plano Preliminar, o conceito adotado passa a tomar forma se adequando às particularidades do local. O bulevar original de Soria torna-se o Trinário — muito mais adequado às dimensões da intenção inicial gerando não uma “Linha” de ocupação, mas um “Setor Estrutural”. Curitiba tinha à época 450 mil habitantes distribuídos de forma dispersa.

O automóvel era privilégio das elites. E o transporte público, incipiente e pontual, ligava cada novo loteamento ao centro e se apresentava como a única forma de acesso, principalmente, ao trabalho e à escola.

O “Desenho do Plano” imprime um alto grau de modernidade à provinciana Curitiba. Tudo foi literalmente desenhado: a rua por onde circula o ônibus é exclusiva e vira canaleta; os ônibus — até então caminhões encarroçados — se transformam em veículos expressos com desenho único, especial para Curitiba; com uma nova cor (vermelho); um novo leiaute interno; uma nova estação (os domus); e um Terminal de Integração no lugar do velho ponto final.

A força desse Desenho (urbano) redefine o comportamento da população, altera a sua rotina, torna-se um símbolo de modernidade e o retrato mais divulgado da cidade. Porém, a dinâmica do crescimento urbano é implacável. A transformação econômica e o crescente apelo da indústria automobilística geram uma pressão quase insuportável sobre centros urbanos e constituem o novo paradigma da cidade contemporânea: a Mobilidade Urbana passa a ser o “grande problema”, e o transporte público é visto não mais como indutor e qualificador do espaço, mas como “alternativa para o trânsito”. O transporte se afasta do conceito para se transformar em uma equação definida basicamente por três itens: tarifa, tempo de percurso e quantidade transportada.

O desenho agora é o da operação e não da cidade. As atenções se voltam para o modal — novos veículos e ideias em velhas estruturas viárias, onde a exclusividade exigida é até perseguida, mas a qualificação urbana é temporariamente esquecida.  

Não só o tempo e a tarifa, mas a qualidade também deve ser levada em conta. É preciso que a rede informal de mobilidade seja conduzida para dentro do sistema de transporte como complemento e não como alternativa. Sob esse olhar o Desenho Urbano é vital para transformar o espaço público em elemento ativo e qualificado do processo de integração entre o transporte e a prática sociocultural urbana.

*Alfred Agache, arquiteto francês, foi o responsável pelo plano urbanístico elaborado para Curitiba na década de 1940, no qual foi adotado um sistema radial de vias ao redor do centro (nota do editor).

Reginaldo Reinert é arquiteto no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC)

Matéria publicada na Revista NTUrbano Ed. 40 Julho/Agosto de 2019

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