área de acesso restrito
  • continuar conectado
Lembrar minha senha
sem cadastro

A revolução do HVO

31/01/2020 | Geral

Novo diesel verde tem desempenho superior aos demais biocombustíveis e pode atender às metas ambientais do setor de transporte. Mas o caminho até ele é longo.

Apenas três letras e uma revolução à vista. No setor de transporte público, essa é a visão em torno do HVO. A sigla, que significa Hydrotreated Vegetable Oil e se refere a um bicombustível produzido por meio da hidrogenação de óleos vegetais, está gerando grandes expectativas. Da indústria às empresas operadoras, passando pelo poder público, os sentimentos são de esperança, otimismo e certa ansiedade.

Apesar de ser novo em todo o mundo, o chamado diesel verde já vem sendo utilizado na Europa, na Ásia e na América do Norte, com preços competitivos e crescimento acentuado. A empresa Neste, da Finlândia, é a maior produtora global de HVO. Ele possui composição química parecida com a do combustível obtido a partir do petróleo, mas sua fonte é renovável, o que levou à sua classificação como biocombustível de 2ª geração.

Enquanto o HVO é formado por carbono e hidrogênio, o biodiesel tradicional é um mix de ésteres (carbono, hidrogênio e oxigênio). O primeiro é produzido por meio de hidrotratamento, em que a matéria-prima reage com o hidrogênio em condições controladas de temperatura e pressão, formando um líquido parecido com o diesel de origem fóssil. No segundo, a reação ocorre com um álcool (em geral, o metanol), dando origem a um combustível bem diferente.

Pela semelhança, o HVO pode ser misturado ao diesel comercial em qualquer quantidade, ou mesmo ser usado puro, sem prejudicar os veículos. Aliás, por ser parafínico, um hidrocarboneto simples, ele libera energia de forma mais fácil e rápida na combustão e deixa menos resíduos. Já o biodiesel representa 11% da composição do diesel comercializado no Brasil, podendo chegar a 15%. O motivo da restrição: evitar danos ao motor, formação de borra, resina e umidade. Para se ter uma ideia, na Europa o biodiesel é limitado a 7%, a pedido da indústria automobilística.

A versatilidade do HVO também o torna compatível com os motores e veículos atuais (Euro I a V) e futuros (Euro VI, previsto para chegar ao país em 2023). “Ele é um combustível drop-in, ou seja, pode ser usado em qualquer veículo de qualquer tecnologia, sem necessidade de adaptações. Seu uso melhora a manutenção e ainda gera uma combustão melhor e mais limpa”, comenta o coordenador de Diesel/Biodiesel da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Christian Wahnfried. Isso significa que mesmo motores mais antigos, da geração Euro I, podem ser transformados em motores de energia limpa sem qualquer mudança no veículo, na garagem ou na infraestrutura urbana — basta substituir o diesel fóssil pelo HVO.  

A diversidade e a ampla oferta de matéria-prima são outros aspectos positivos do uso do óleo vegetal hidrogenado como combustível. O HVO pode ser produzido a partir de grãos, mamona, pinhão-manso, macaúba, canola, alga, gorduras animais, óleo de fritura e, até mesmo, lodo de esgoto. Com tal diversidade, os impactos agrícolas e uma eventual competição com a produção de alimentos já têm suscitado discussões como possíveis desvantagens do novo biodiesel.

No Brasil, entretanto, a preocupação não procede. A área de plantio atual e a produtividade atendem tanto a demanda de alimentos quanto a de combustíveis, e algumas culturas são favoráveis ao solo. Basta que a agricultura cumpra a legislação ambiental e respeite o zoneamento agroecológico, uma vez que o Brasil já possui indicadores ambientais para os biocombustíveis.

A coordenadora do Grupo de Pesquisa em Bioenergia (GBio) do Instituto de Energia e Ambiente (IEE) da Universidade de São Paulo (USP), Suani Teixeira, é categórica: “Os biocombustíveis, quando produzidos de forma sustentável, não têm qualquer impacto ambiental e social negativo e não prejudicam a produção de alimentos. Esse é um falso dilema que já está superado na literatura científica”, garante.

Outra especulação sobre possíveis malefícios aponta o processo produtivo do diesel verde como não tão verde assim. A crítica vem do fato de que, como no biodiesel, a fabricação do HVO inclui insumos fósseis. Nesse caso, o gás hidrogênio, originado do gás natural. O diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, no entanto, lembra que é preciso evoluir, ainda que com um passo de cada vez.

“Mesmo a produção de um biodiesel vai demandar algum insumo fóssil. Não existe nenhuma cadeia 100% livre disso. À medida que essa dependência diminui, vamos criando combustíveis cada vez mais limpos”, resume. “Dentro do Programa Despoluir, temos um projeto voltado ao incentivo do uso de combustíveis alternativos e o HVO tem boa aderência. Só precisa de incentivo”, pondera o diretor.

Aliado nas metas ambientais

Não há como fugir: o debate sobre sustentabilidade já chegou a todos os segmentos da sociedade. Com os combustíveis e, consequentemente, o transporte, não seria diferente. Na verdade, o setor, enquanto responsável por mais de 85% do consumo nacional de diesel fóssil, é um agente fundamental na redução da emissão de poluentes, que prejudicam a natureza e afetam a saúde da população.

Nesse sentido, o HVO se mostrou um importante aliado do meio ambiente, pois pode ajudar a cumprir metas como as de redução do aquecimento global, firmadas no Acordo de Paris. O abastecimento com 100% de diesel verde é capaz de quase zerar a emissão de CO2 e baixar de 50% a 90% a emissão de outros gases do efeito estufa (GEE) em todo o ciclo de vida. Se, por um lado, ele tem muito cetano (NC), que indica a qualidade de ignição, por outro tem baixa quantidade de aromáticos, substâncias associadas a diversos tipos de câncer.

Além disso, reduz em 33% o material particulado fino, em 30% os hidrocarbonetos, em 24% o monóxido de carbono e em 9% os óxidos de nitrogênio. “O HVO é viável porque não mexe na cadeia produtiva atual e ajuda a cumprir os compromissos de redução de poluentes. Para isso, a produção precisa entrar em escala industrial e priorizar o transporte público”, afirma o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

Em São Paulo, onde 14 mil ônibus consomem 1,5 milhão de litros de óleo diesel por dia, as metas ambientais dos novos contratos do sistema de transporte foram consideradas rigorosas. Aprovadas na Lei Municipal de Mudanças Climáticas, sancionada em 2018, elas preveem redução de 50% da emissão de CO2 nos primeiros 10 anos, e em 100% após 20 anos. Exigem, ainda, nos mesmos períodos, quedas no material particulado (90% e 95%) e nos óxidos de nitrogênio (80% e 95%).

Segundo dados da São Paulo Transporte S/A (SPTrans), responsável pela gestão dos contratos, 70% da frota possuem motor Euro V, cujo sistema de filtragem reduz a emissão de poluentes. De dezembro de 2016 a agosto de 2019, a frota municipal reduziu em 35,29% o material particulado, em 24,50% os óxidos de nitrogênio, e em 2,5% o CO2. De acordo com o órgão, cabe às empresas fazer a substituição gradual e adotar as tecnologias necessárias para atingir as metas.

Com o objetivo de atestar essa eficiência, a SPTrans, em parceria com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), desenvolveu a PlanFrota, uma calculadora de emissões atmosféricas que verifica se uma frota será capaz de alcançar os índices. “Ela auxilia na fiscalização do cumprimento das metas e colabora com as empresas operadoras no planejamento do cronograma de inclusão e exclusão de veículos”, explica o analista de Gestão da SPTrans Pedro Rama.

Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Francisco Christovam, o momento é de preocupação. “Somos favoráveis às exigências, mas nos tiraram a possibilidade de utilizar o HVO por ser uma alternativa ainda indisponível. Não conseguimos identificar com o poder concedente uma política pública em relação a essa questão, que é séria e tem muitos desdobramentos. Não queremos experiências frustradas, mas apoio institucional. Afinal, temos limitações de ordem operacional e econômica”, argumenta.

Atualmente, o HVO é produzido em pequena escala no país, em caráter experimental na Petrobras, que acaba de importar 30 mil litros para testes. Para trazer benefícios reais e ajudar no cumprimento das metas ambientais, o combustível teria que ser disponibilizado em escala comercial. Ele até pode ser produzido em refinarias de petróleo existentes, mas até que terminem os trâmites necessários e comece uma produção ampla e sustentável, serão anos de espera.

Transição para os elétricos?

Os novos contratos de São Paulo também colocaram lenha na fogueira em uma questão que vem sendo muito debatida nos quatro cantos do mundo: os ônibus elétricos. Há quem diga que somente a substituição de toda a frota do município por essa tecnologia seria capaz de levar ao cumprimento dos sonhados 100% das metas impostas. No entanto, uma recomendação é unânime entre todos: é preciso ter cautela.

Em Paris, há a promessa de 4,5 mil ônibus elétricos até 2025. Mas, mesmo a capital francesa, que já caminha muito adiante na área de transporte, ainda está realizando diversos testes de viabilidade. No Brasil, os principais pontos sensíveis são os custos altíssimos e a falta de infraestrutura. Com dimensões continentais, frotas com milhares de veículos e uma economia para equilibrar, o país não conta ainda com planejamento ou recursos para essa transição.

“Há um entendimento de que a eletrificação é a solução, embora a gente saiba que ainda não é a realidade brasileira. Os municípios não têm dinheiro. E até a União, que é o primo rico da história, diz que não há recursos nem para uma reforma econômica, que dirá para uma mudança de matriz energética. O custo com energia é de 15% a 18% menor em relação ao combustível fóssil, mas o investimento inicial é alto”, observa Otávio Cunha.

E o gasto não é apenas com a compra dos veículos, que chegam a custar o dobro ou o triplo de um ônibus a diesel. A logística de recarga e o desenvolvimento das baterias também são caros e exigem organização, além de um período de testes para os quais o Brasil não está preparado, na avaliação do engenheiro de Produto Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Orlando Zibini.

“Uma recarga simultânea de 15 mil veículos equivale ao abastecimento de 800 mil residências, isto é, ao consumo de 3,5 a 4 milhões de pessoas. Além disso, um único quilômetro de linhas de transmissão custa R$ 750 mil. Seriam bilhões em subestações só para a frota de São Paulo. Aí fica a pergunta: esse recurso não poderia ser usado em outras áreas prioritárias no momento, como educação e saúde?”, questiona Zibini.

Outro detalhe importante dos contratos de São Paulo é a remuneração conforme as melhorias e a qualidade do serviço. Essa qualidade envolve, inclusive, renovação da frota com veículos que usem combustível menos poluente. Em uma grande capital, com condições tão adversas de tráfego, semáforos, lombadas e fluxos em horários específicos, a substituição de toda a frota por ônibus elétricos poderia ser um tiro no pé.

O presidente do SPUrbanuss acredita que poderia haver problemas graves na operação e insatisfação dos passageiros. “Há o tempo de carga e recarga, que precisa ser rápido, a questão da autonomia, a manutenção. Faltam recursos, mas também não temos confiabilidade para colocar uma tecnologia incerta num contrato em que a qualidade é requisito para a remuneração. Seríamos penalizados”, prevê Francisco Christovam.

Para o membro do Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas (Comfrota), Olimpio Alvares, é preciso cuidado para não repetir erros do passado. Ele relembra o início dos anos 1990, quando o governo exigiu que todos os ônibus urbanos de São Paulo passassem a rodar com gás natural. “Na época, os ônibus a gás não estavam suficientemente desenvolvidos. Custos operacionais, manutenção, era tudo inédito. Operadoras compraram centenas de veículos e levaram muito prejuízo, pois começaram a quebrar e não havia como resolver. Qualquer tecnologia precisa passar por uma curva de aprendizado para substituir a anterior, com substituição gradual, não em larga escala”, adverte.

Atualmente, existem cerca de 200 veículos com a tecnologia circulando em São Paulo de forma experimental. Recentemente, a empresa Transwolff recebeu 15 ônibus elétricos da fabricante BYD. Além disso, há outras iniciativas em teste pelo país. Mas, até que as experiências estejam mais consolidadas e o país tenha segurança e subsídios para investir, alguns especialistas apostam no HVO para promover melhorias ambientais e de desempenho no presente, abrindo o caminho para o ônibus elétrico no futuro.

“O HVO vai estimular a economia, aumentar a produção de grãos, levar pessoas para o campo, gerar emprego e renda em toda a cadeia. Ele pode ser uma transição para a eletrificação”, reflete Otávio Cunha. Já Orlando Zibini considera a possibilidade de não ser necessária essa transição. “Tudo que o ser humano faz se transforma. Suja no começo, no meio ou no fim. Não existe lítio [um dos componentes das baterias] no planeta, existe óxido de lítio. São processos químicos. Energia elétrica é tão limpa quanto a fonte. Se for solar, ótimo. Mas vai que descobrem outra coisa, ou a célula de combustível funciona?! Não precisaremos de baterias”, analisa o engenheiro da Mercedes-Benz. Células de combustível geram a própria eletricidade que move veículos elétricos a partir do hidrogênio, mas ainda é uma tecnologia incipiente. 

Meca dos biocombustíveis

Certa vez, o Brasil foi classificado como a “meca dos biocombustíveis”. A Agência Internacional de Energia (IEA) estimou há alguns anos que a produção de biocombustível por aqui poderia aumentar mais de 200%, saltando de 1,3 milhão para 4,1 milhões de barris até 2035. A previsão leva em conta características como clima e solo favoráveis ao cultivo das mais diversas matérias-primas e os investimentos em tecnologia e no setor automotivo.

O país é respeitado mundo afora pela produção de energias renováveis, como etanol, biodiesel, energia eólica, hídrica e, mais recentemente, energia solar. Para o presidente da Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), Erasmo Carlos Battistella, o Brasil tem condições de se tornar, no futuro, um hub na produção de HVO, assim como é hoje de bioquerosene e biogás.

É grande a confiança do empresário no crescimento do diesel verde. Tanto que ele está investindo US$ 800 milhões (R$ 3,35 bilhões) na construção da primeira planta de biocombustíveis avançados da América Latina, na cidade de Villeta, a 45 km de Assunção, no Paraguai. O complexo, batizado de Ômega Green, vai permitir a produção de 780 mil toneladas de diesel e querosene renováveis por ano — a maior parte será exportada, principalmente para os Estados Unidos e o Canadá.

A previsão é que as obras iniciem no segundo semestre de 2020 e que a execução ocorra em 30 meses, para que exista produção disponível já no primeiro semestre de 2023. O Paraguai foi escolhido pelo custo competitivo da energia, a disponibilidade de matéria-prima, a logística de exportação através do rio Paraguai e o ambiente de negócios propício para licenciamento ambiental e tomada de decisões.

 

Perspectiva de como será a Omega Green – Crédito: Assessoria de imprensa da BSBios

Agora, a torcida é para que empreendimentos dessa grandeza se tornem possíveis no Brasil. “Esperamos que o país construa as condições para que possamos fazer mais investimentos por aqui. Acredito muito no potencial gigantesco que temos para a produção de energia renovável”, declara Battistella, que também comanda a BSBios e o ECB Group.

O empresário alerta, no entanto, para a importância de não enxergar competitividade entre os biocombustíveis, mas a união entre mercados complementares. Erasmo defende que o biodiesel não seja imediatamente substituído, e sim que o HVO se torne o próximo biocombustível da cadeia a ser usado junto ao diesel quando o biodiesel chegar ao seu limite por decisão local.

“Temos defendido que o Brasil explore ao máximo a produção de biodiesel, B20 ou B30, e aí sim use o HVO, que é bom nas grandes cidades, para redução dos gases do efeito estufa e atendimento à legislação ambiental”, observa Battistella. O coordenador de Diesel/Biodiesel da AEA vê, ainda, outros benefícios. “A produção de HVO também gera bioquerosene, que reduz a pegada de carbono na aviação comercial e ajuda a cumprir as metas da Associação Internacional de Transporte Aéreo”, destaca Christian Wahnfried.

Contudo, um dos riscos do HVO vem dos custos. Primeiro, existe a tendência de que consumo de combustível no veículo aumente cerca de 2%, mas, como o valor é pequeno, o impacto compensa. Ainda não é possível estimar o preço desse biocombustível nas bombas, mas a expectativa é que ele seja mais caro que o biodiesel, ao menos no princípio. Na Suécia, por exemplo, o valor do combustível produzido a partir do óleo vegetal hidrogenado é cerca de 2,5% maior em relação ao diesel comercial.

Na visão do presidente da Aprobio, isso é natural e tende a ser temporário. “Não tem como trocar uma matriz energética centenária, de origem fóssil, por uma matriz mais limpa, renovável, sem um custo adicional. Aconteceu com o biodiesel, há 14 anos, e hoje ele tem compensado mais que o diesel. Isso mostra que o tempo é favorável para reduzir o custo dos combustíveis, pois aumenta escala de produção, eficiência, nível tecnológico e eles ficam mais competitivos”, ressalta Erasmo.

Diante da capacidade produtiva do Brasil em energias renováveis e do advento de tecnologias diferentes, como a eletrificação, Orlando Zibini reforça a importância de valorizar o que é nosso. “Toda a cadeia circulante se beneficia de um novo biodiesel, tanto ônibus quanto caminhões. O país tem um programa imenso de biocombustível, não podemos pegar esse esforço, virar a página e começar do zero. O mesmo vale para nosso parque automotivo, que é muito grande”, avalia o engenheiro.

Caminho até as bombas

Agora, a pergunta que não quer calar é: quando o Brasil terá HVO disponível nos postos e nas garagens de ônibus? Em se tratando de algo que depende de normas e aprovações, fica difícil arriscar um prazo. O primeiro passo é regulamentar o chamado diesel verde, processo que já foi iniciado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) por meio de discussões com o mercado. A expectativa de empresários é que a regulamentação fique pronta ainda no primeiro semestre de 2020.

Segundo a ANP, “a proposta apresentada, que teve boa aceitação da cadeia produtiva e do setor automobilístico, é de especificar o diesel verde (que inclui o HVO) produzido a partir de diferentes rotas: hidrotratamento de óleo vegetal e animal; Fischer-Tropsch a partir de biomassa; fermentação do caldo da cana-de-açúcar; e oligomerização de álcool etílico ou isobutílico”.

A ideia é, além de alinhar a regulamentação aos objetivos do RenovaBio (política nacional de biocombustíveis), viabilizar a produção e comercialização de outro biocombustível já regulamentado, o bioquerosene de aviação. “Não há o que inventar. Vamos adaptar a norma existente lá fora para o Brasil”, aponta Orlando Zibini.

“São detalhes legislativos que estão sendo tratados com a ANP e o Ministério de Minas e Energia. A lei federal e as portarias já incluem o HVO como biocombustível. Falta a ANP elaborar uma especificação de qualidade para ele”, aponta o coordenador de Diesel/Biodiesel da AEA, Christian Wahnfried. A partir daí, quem for produzir o combustível terá de seguir à risca os padrões técnicos.

Além disso, nos próximos meses, será preciso desenvolver metodologia para definir a pegada de carbono fóssil do HVO. Basicamente, haverá definição da quantidade de CO2 emitida pelo combustível, por quilo ou litro consumido, durante todo o ciclo de vida, desde a fabricação até o transporte e a queima. “De fato, o HVO possui grande potencial para redução das emissões de gases de efeito estufa e de poluentes”, confirma a ANP.

Com tudo especificado e autorizado, é partir para a produção. Para a Agência, a larga experiência brasileira em hidrotratamento feito em parques de refino de petróleo e a relevância na produção de óleo vegetal — em grande parte destinado à produção de biodiesel — contribuem para que o país não saia do zero. Assim, apesar da ausência de plantas de produção de HVO por aqui, o órgão considera o Brasil preparado para estruturar essa cadeia produtiva.

“Sem dúvida vai levar algum tempo, porque, para fazer uma fábrica, é necessário um período de três a quatro anos, por conta da tecnologia e os investimentos”, alega Erasmo Carlos Battistella. Ele destaca também a importância de autorizar a produção por empresas privadas, e não apenas pela Petrobras, que pode disponibilizar o combustível antes, já que iniciou testes. “Quanto mais descentralizado, melhor”, sentencia.

O presidente executivo da NTU concorda. “É fundamental não concentrar na Petrobras. Nem a produção, nem a distribuição. Já há discussão sobre a flexibilização no caso do gás natural, seria interessante fazer o mesmo com os demais combustíveis. As empresas estão prontas para fazer. Para o HVO virar realidade, é preciso haver decisão política, de governo. Só a partir daí o Brasil terá produção em escala industrial”, reitera Otávio Cunha.

Moeda verde

O Congresso Nacional aprovou, em 2017, a Lei Ordinária 13.576, da Política Nacional de Biocombustíveis. O chamado RenovaBio surgiu para incentivar os biocombustíveis automotivos, com metas em vigor a partir de janeiro de 2020. Em 21 de novembro de 2019, o governo deu um importante passo rumo a esse estímulo: publicou a Portaria 419/19, que regulamenta o mercado dos Créditos de Descarbonização (CBIOs).

Enfim, uma política pública capaz de provocar um boom no universo dos biocombustíveis. Como funciona? Produtores de combustíveis que reduzem emissões — como etanol, biodiesel, bioquerosene e o novato HVO — terão uma espécie de “moeda verde” para vender às distribuidoras: produtores receberão conforme o volume e a eficiência de seus combustíveis renováveis e distribuidores terão de pagar para comercializar combustíveis fósseis/poluentes.

A moeda possui valor proporcional à quantidade de carbono neutro reciclável ou renovável. Ela considera o ciclo de vida do combustível vendido, que vai evitar a emissão de carbono fóssil na atmosfera pelo uso de gasolina, diesel e gás natural. Os cálculos dos ciclos de cada um são feitos por uma ferramenta chamada RenovaCalc. As distribuidoras, por sua vez, deverão cumprir metas individuais de redução. É o poluente pagando pelo limpo.

A previsão é que a comercialização dos CBIOs comece a partir de 24 de dezembro, seguindo metas de descarbonização do Decreto 9.888, de junho deste ano. A expectativa do governo é que, até 2030, a produção de etanol chegue a 50 bilhões de litros e que o biodiesel aumente de 4 bilhões para 13 bilhões de litros. Com a movimentação, o país deve economizar R$ 300 bilhões na importação de gasolina e diesel nos próximos anos e ainda ampliar em 10 milhões de hectares a área de plantio de insumos para bioenergia.

Mais biocombustíveis na matriz energética significa ampliar e baratear as opções para uma mobilidade urbana sustentável. “A distribuidora do combustível vai ter interesse maior em adquirir o bio por ter custo mais atrativo. Se for comprar um de origem fóssil, terá de comprar CBIOs para compensar a não renovabilidade da gasolina. É uma espécie de pedágio”, compara Christian Wahnfried.

Olimpio Alvares, que também é secretário-executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e integra o Comitê do Clima da Prefeitura de São Paulo, aprova a iniciativa, que pode ser um marco no segmento de biocombustíveis: “Essa é uma política pública do país para atender às demandas do Acordo de Paris. Com os CBIOs, temos potencial de aumentar, e muito, a produção. O produtor vai vender bem, porque a gasolina e o diesel vão ficar mais caros. E será bom para o país, que não vai comprar diesel de fora, equilibrando mais a balança comercial”.

Para Erasmo Battistella, a solução chega em boa hora. “Os CBIOs podem ajudar, pois trazem um novo mercado para vender créditos e, com eles, financiar investimentos”, comemora. Já o presidente da NTU acredita que este será um ganho importante, não apenas para as operadoras do transporte público, mas para toda a cadeia do transporte. “Todas as iniciativas no sentido de criar facilidades operacionais e melhorias climáticas são bem-vindas”, finaliza Otávio Cunha.

Matéria publicada na Revista NTUrbano Ed. 42 Novembro/Dezembro de 2019

receba nossa revista
cadastro
Desejo receber periodicamente a revista da NTU